Новини

"Саме ми найбільше страждаємо від браку локомотивної тяги", - інтерв'ю з гендиректором "Ковальської"
03 жовтня 2019

Сергій Пилипенко про логістику промислово-будівельної групи, річкових перевезеннях, плани покупки нових вагонів і бажанні "Ковальської" обзавестися власними локомотивами.

Новий міністр інфраструктури України Владислав Криклій, як і його попередник Володимир Омелян, заявив про намір реалізувати пілотний проект з використання приватної тяги на одній з ділянок мережі "Укрзалізниці" вже в поточному році. А президент України доручив підготувати план впровадження приватної локомотивної тяги до 1 січня 2020 року.

На цьому тлі в промислово-будівельній групі «Ковальська», заявили, що хочуть взяти участь у згаданому пілотному проекті. Під нього готові виділити кошти на покупку двох локомотивів. В якому саме маршруті зацікавлена "Ковальська", які хочуть купити локомотиви і скільки в це мають намір інвестувати, розповів генеральний директор ПБГ "Ковальська" Сергій Пилипенко.

Розкажіть про вашу логістику? Яка частка залізничного та автомобільного транспорту в загальній структурі перевезень

Якщо брати в загальному логістику Групи, то її можна розділити на дві частини - доставка сировини і доставка готової продукції. Що стосується сировини, то більше половини всіх матеріалів ми перевозимо залізницею. У рік ми доставляємо близько 900 тис. т цементу і 3 млн т щебеню.

Що стосується доставки готової продукції - ми переважно використовуємо автомобільний транспорт, а це близько 95% всього обсягу вантажів, з них 60% - це перевезення бетону.

Дотримуєтеся вагових норм?

Звичайно, це обов'язкова умова. У загальній масі вагові норми відповідають європейським стандартам, але навантаження на осі у нас чомусь нижче. На мою думку, коли приводять українське законодавство до європейського, то вони б його прямо переносили, а не змішували наші старі норми до європейських. Тому що навантаження на здвоєну вісь в Європі - 18-20 тонн, у нас - 16 тонн.

Ви перевозите вантажі річкою?

Ми використовуємо перевезення річкою. Одне з наших флагманських підприємств (в Києві. - ЦТС) знаходиться на березі Дніпра і пісок ми отримуємо баржами. В обсягах це близько 100-200 тис. т на місяць. Відправлення вантажів річковим транспортом ми поки що не розглядали. Перевалка - це досить складний і дорогий процес, і ми зараз не бачимо в цьому доцільності.

Нижче по Дніпру є кар'єри щебеневі і, теоретично, щебінь теж можна доставляти по воді, але там немає достатньої інфраструктури для відправки. Плюс плече доставки по річці більше, ніж залізницею. Тому розглянемо цей варіант, коли вартість доставки річковим транспортом буде істотно нижче, ніж залізничним.

Чи відчуваєте ви дефіцит вагонів?

Останні 10 років ми бачили негативну динаміку по вагонному парку УЗ - він не оновлювався і виводився з ладу. Відповідно, за останні 5-7 років все гостро відчували дефіцит піввагонів і хоперів-цементовозів. На цьому тлі розвивалася корупційна складова, яка приводила до штучного дефіциту і збільшення вартості вагонів.

Щоб мінімізувати ризики, три роки тому ми купили в Білорусі 380 нових хоперів-цементовозів, в яких перевозимо щебінь з наших кар'єрів. Курсуючи по маршруту Коростень-Київ і завдяки цьому парку закриваємо 90% наших потреб. Що стосується цементу, то виробники, які забезпечують нас сировиною, мають власний парк вагонів або орендованих. Можна сказати, що з вагонами все більш-менш вирішилося.

А дефіцит локомотивів?

Слідом за дефіцитом вагонів прийшла нова біда - відсутність тяги. Я спілкувався з експертами УЗ на різних рівнях, і вони називають кілька причин. Перша - нестача, власне, локомотивів, друга - постійні перебої з дизельним паливом, третя - дефіцит кадрів, а саме брак людей на станціях, які забезпечували б необхідний темп приймання і сортування вагонів.

За неофіційними даними, на Південно-Західній залізниці потреби в тязі не покривають навіть на половину від нормативної кількості.

Ті локомотиви, які є, розподіляються в ручному режимі - то на зерно, то на вугілля, як стратегічно важливий зараз вантаж перед опалювальним сезоном. У підсумку, перевезення будматеріалів залишається, в кращому випадку, на другому плані. І саме ми найбільше страждаємо від браку тяги.

Ми чуємо від наших постачальників, що цементні заводи в цьому році випустять на 10% менше продукції, ніж могли б, тільки через УЗ. Як наслідок, ми теж змушені скорочувати обсяги виробництва.

Нещодавно ви заявили, що готові інвестувати у власні локомотиви і хотіли б взяти участь в пілотному проекті щодо допуску приватної тяги. Розкажіть детальніше ...

Коли стоїть загроза бізнес-інтересам, ми готові на будь-які рішучі дії. У нас є постійна прогнозована потреба в сировині і чітко налагоджена логістика, прямий маршрут Коростень-Київ, на якому ми хотіли б оперувати власними локомотивами. Це пряма гілка, відстань близько 200 км.

Ми зацікавлені у високій оборотності вагонів, зниження витрат на транспортування і незалежності від зовнішніх чинників, таких як відсутність у "Укрзалізниці" локомотивів. Як мінімум, зараз ми готові розглядати покупку двох локомотивів, якщо держава прийме рішення і послабить монопольне становище УЗ, допустивши приватну тягу.

Які локомотиви хочете купувати? І на яку вартість розраховуєте?

Наприклад, можна взяти локомотив, який вже їздить на шляхах УЗ, зробити його повну модернізацію. "Укрзалізниця" поки що не може продавати свої локомотиви, але ми думаємо, що це питання часу і техніки. Крім того, у нас були пропозиції з Литви.

Можу сказати, що інвестиційна програма "Ковальської" дозволяє самостійно профінансувати покупку двох локомотивів. Ми орієнтуємося на вартість одного локомотива до 2 млн дол.

Як будете вирішувати питання локомотивних бригад? В УЗ часто скаржаться на брак кадрів ...

Дефіцит кадрів - це той досвідчений персонал, який зараз пішов з УЗ в зв'язку з низькими заробітними платами і поганим менеджментом в приватний бізнес, охорону, виїхав на заробітки в Польщу і т.д. Але це той ресурс, який ми можемо легко залучити, давши хороші умови роботи. Тут ми можемо сміливо конкурувати з "Укрзалізницею". Ми проти штучних монополій. Будь-яка штучна монополія стримує ринок і розвиток.

Останнім часом говорять вже навіть не стільки про проблему локомотивів, скільки про стан інфраструктури. Чи стикаєтеся ви з цією проблемою?

Шляхи зараз в жахливому стані. У нас на під'їзних шляхах до заводу регулярно два рази на місяць сходять вагони через те, що рейки роз'їжджаються. Це призводить до зупинок, простоїв і додаткових витрат.

Чи є плани по збільшенню парку вагонів?

Якщо ми чітко розуміємо, що є досить тяги і ми можемо прорахувати окупність, а окупність це похідна від оборотності, то можемо закуповувати вагони і ставити їх на інші маршрути. Ми готові докупити ще як мінімум 100 вагонів.

Зараз власним парком ми закрили лише Коростень-Київ. Там висока оборотність - 6-7 діб. В ідеалі ми орієнтуємося на оборотність до 4 діб. Таких показників зможемо досягти, якщо у нас буде своя тяга.

Якщо брати маршрут, який включає в себе сортувальні станції (Гуменці-Київ), там набагато складніша ситуація. Оборотність у них була раніше 8 днів, зараз доходить до 20 днів. А більшість вагонів у виробників в оренді, відповідно, вони і ми за це платимо.

Чи доставляєте ви бетон для будівництва доріг?

Ми поставляємо бетон на бетонні дороги, поставляємо матеріали у вигляді щебеню, і постійно виступаємо амбассадором того, що бетонні дороги - це дуже перспективно і ефективно для України. Ми зацікавлені в тому, щоб кількість бетонних доріг розширювалося. У нас великий досвід в розробці рецептур бетону, які гарантують максимальні показники по міцності, довговічності, безпеки та екологічності.

Є кілька підходів до будівництва бетонних доріг. Перший - основа виконується з бетону, а верхній шар - це асфальтобетон. Другий - дороги повністю з бетону. Обидва варіанти зараз паралельно реалізується в Україні, і ми дивимося, наскільки ефективно те чи інше рішення. Я вважаю, обидва підходи відповідають параметрам по довговічності, за низькими витратами на утримання.

Найбільш затребуваними ці дороги будуть в портових регіонах, де є висока інтенсивність вантажного потоку. Якщо брати приватний бізнес, то він вже давно прийшов до цього. Капітальні витрати тут можуть бути на 20% вище, але термін експлуатації в рази більше. Той, хто рахує гроші, звичайно стає прихильником будівництва бетонних доріг.

Джерело:

https://cfts.org.ua/articles/imenno_my_bolshe_vsego_stradaem_ot_nekhvatki_lokomotivnoy_tyagi_intervyu_s_gendirektorom_kovalskoy_1583?fbclid=IwAR0bniOY2Ue4D3LWfwVPJDiooe7EsS5Ag1UzyWPudi274TrgxNGrgtnjt5o

Надаємо онлайн доступ до першоджерел

Контакти

Україна, 04053, м. Київ, Бехтеревський пров., 4
тел./факс: (044) 200 04 52
e-mail: office@kbu.org.ua

Прес-служба КБУ
тел.: (044) 200 04 51
e-mail: pr@kbu.org.ua